A tres meses de iniciada la construcción del Cablebús en esta capital, se ha incrementado el rechazo a esta obra porque su ruta excluye a los barrios periféricos marginados, amenaza “los pulmones” de la ciudad y los expertos cuestionan si responde a una demanda real de la población.

La mañana del pasado ocho de marzo, cientos de poblanos marcharon sobre la Avenida Juárez gritando la consigna: “No estamos para caprichos”, con la que además denunciaron lo absurdo de ese gasto: ¡siete mil millones de pesos! (mdp).

Hace apenas unos meses era un anuncio de campaña, hoy, el Cablebús es una obra en desarrollo que ha movilizado a los colectivos ambientalistas decididos a que no se derriben sus árboles y a exhibirlo como un sistema de transporte que no resolverá el problema de movilidad en Puebla-capital.

El pasado 25 de febrero, el gobierno estatal de Alejandro Armenta Mier publicó un decreto en el Periódico Oficial del Estado, con el que simplificó trámites ambientales, justo cuando las máquinas de sierra y trascabo se alistaban para entrar a parques y camellones.

Esta acción evidenció, según sus críticos, el objetivo real del proyecto en marcha: beneficiar a los residentes del área territorial con mayor plusvalía y más actividades comerciales no sólo de Puebla-capital, sino del estado.

Técnicamente, el Cablebús se originó en los mecanismos del teleférico, creado en 1868 por el ingeniero alemán Johann August Rüppell para transportar mineral en las accidentadas montañas de Austria y no para trasladar personas sobre ciudades planas.

Durante el Siglo XX, su tecnología específica fue perfeccionada por empresas europeas –entre ellas la italiana Leitner– para utilizarlo como hoy se usa en ciudades como Medellín, Colombia, donde el Metrocable trasporta a los pobladores de los barrios empinados y/o marginados.

La Ciudad de México (CDMX) adoptó este modelo en 2019 con el Cablebús que transporta pasajeros de la estación Indios verdes a los barrios del Cerro del Chiquihuite, y así salvar las barreras topográficas de esta montaña y la Sierra de Guadalupe.

Pero Puebla no es Medellín, ni la montañosa alcaldía Gustavo A. Madero. La mayor parte de la mancha urbana de la capital poblana está asentada sobre terreno plano y el malestar social está dirigido hacia la contradicción geográfica de la obra del morenista Armenta Mier.

Trazo excluyente

El proyecto contempla la construcción de cuatro Líneas, 13.6 kilómetros, 96 torres y nueve estaciones, que unirán el nororiente de la ciudad –desde el Deportivo Xonaca– con el Centro Integral de Servicios (CIS) en Angelópolis, una de las zonas con mayor plusvalía y actividad comercial de la entidad.

Este trazo abandonó a quienes fueron la bandera del proyecto durante la campaña del entonces candidato a gobernador: las comunidades marginadas de San Miguel Canoa, La Resurrección, Azumiatla y los cerros de Amalucan.

En una entrevista con el periodista Manuel Cuellar en e-consulta, el urbanista Jairo Badillo González opinó al respecto: “las zonas con una inclinación muy pronunciada que rebasa los 15 grados, básicamente no tienen cobertura de este sistema. La trayectoria del Cablebús pasa en la zona baja y en una zona con una inclinación no mayor a los cinco grados”.

Badillo explicó que, si se mantiene el trazo actual, el sistema únicamente servirá como atractivo turístico: “se replica lo mismo, dejas fuera a las zonas más vulnerables. Si no lo ponemos en el lugar adecuado, básicamente no será funcional”.

Para los habitantes del nororiente, la promesa de trasladarse en 30 minutos luce como una utopía frente a la realidad de hasta una hora con 45 minutos y el gasto de por lo menos 40 pesos diarios en transporte público.

Pero uno de los puntos nucleares de la crítica radica en el desfase entre la inversión y el beneficio. El gobierno estatal proyectó el gasto de seis mil 752 mdp, cifra que supera el costo de otras obras del mismo tipo en el país, entre ellas, el Cablebús de la CDMX.

Además, según estimaciones filtradas de la administración estatal, el sistema transportaría menos de 25 mil personas al día, cifra apenas equivalente al dos por ciento de los viajes efectuados hasta ahora por el sistema de transporte público de la ciudad.

Este dato contrasta mucho con las cifras del sistema Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), que mueve alrededor de 250 mil pasajeros diarios y cuya inversión fue de cuatro mil 500 mdp.

El especialista en seguridad vial, Armando Pliego Ishikawa, cuestionó la lógica del proyecto en una entrevista con buzos: “Siete mil mdp para 20 mil viajes al día. No hay manera de justificarlo”.

Además, el sistema no se integrará al sistema RUTA y los usuarios necesitarán una tarjeta distinta que, lejos de sumar, fragmentará más el servicio: “el Cablebús no se vincula ni espacial ni operativamente con el sistema RUTA. Más bien parece que quiere competir; pero no va a ser más que una mala alternativa”, reveló Pliego Ishikawa.

El costo ambiental

Si el trazo y el costo han generado controversia, el impacto ambiental ha sido el detonante de la movilización social. La construcción implica la intervención de áreas verdes cruciales como el Parque Juárez, el parque Ecológico, el Parque-biblioteca y el cerro de Amalucan.

El número de árboles removidos no ha sido aclarado oficialmente, pues primero se difundió que correspondía a entre 746 y 980, pero en fechas recientes se plantearon otros 350. Esta centralización informativa se debe a la presión ciudadana.

Activistas y académicos de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) y la Universidad Iberoamericana han advertido que los árboles talados y los que aún faltan son ejemplares maduros, de 40 o 50 años, que cumplen funciones ecológicas irremplazables: captura de carbono, regulación térmica, refugio de biodiversidad y mitigación de contaminantes.

“Los beneficios ambientales que ofrecen los ejemplares maduros son procesos biológicos que tardan décadas en consolidarse”, alertó Brenda Lira Montero, investigadora en estudios urbanos del diario La Jornada.

El Gobierno Estatal, a través de la diputada Beatriz Manrique, ha defendido la obra con el argumento de que se respetan las normas ambientales y que el programa de compensación contempla la siembra de 10 mil árboles.

Sin embargo, para los especialistas, esto no justifica la destrucción de “los pulmones urbanos” existentes: “Los parques no son terrenos disponibles: son infraestructura ambiental y social”, recordó Lira.

Los vacíos legales

El principal talón de Aquiles del proyecto, además de su diseño, deriva de la opacidad informativa. Hasta la fecha, el gobierno de Alejandro Armenta no ha publicado los estudios de impacto ambiental, movilidad o social; ni el análisis costo-beneficio exigido por la ley.

Antes, las múltiples solicitudes de información al Instituto para la Gestión, Administración y Vinculación Municipal (IGAVM) destacaron que se mantendrá reservada durante cinco años, con la argucia de que su publicación “causaría daño al interés del Estado”.

Esta actitud, calificada por los colectivos como antidemocrática, vulnera principios internacionales como el Acuerdo de Escazú y la Carta Magna, que garantiza el derecho ciudadano a un medio ambiente sano y a la información.

La Red Civil por la Democracia, que representa a decenas de especialistas y activistas –entre ellos el propio Pliego Ishikawa– ha denunciado que la obra en marcha es incompatible con el Programa Municipal de Desarrollo Urbano Sustentable:

“Cualquier modificación a este programa, que tiene rango de ley, debería pasar por consultas públicas antes de su aprobación: Al poner en marcha la ejecución sin modificar el Programa, se está transgrediendo la Ley General de Asentamientos Humanos”, denunciaron los activistas.

La empresa encargada de la obra es la austriaca Doppelmayr que construyó las Líneas 1 y 3 en la CDMX. Su filial mexicana ganó la licitación el pasado enero. Sin embargo, la empresa no llegó sin lastre: en la Línea 1 del Cablebús de la CDMX, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) reportó sobrecostos y fallas en materiales.

Además, Doppelmayr ha sido denunciada nacionalmente por recibir adjudicaciones directas millonarias; y en otros países, como Venezuela, por presuntas irregularidades y duplicidad de pagos.

Crisis en el transporte

Mientras el gobierno morenista construye su “obra estelar”, el sistema de transporte convencional –utilizado diariamente por millones de poblanos– se desmorona. La flota de autobuses es obsoleta, subrayó, y muy contaminante.

Armando Pliego Ishikawa lo atribuye a “la privatización del transporte y a la falta de rectoría del Estado. Se necesita que el Gobierno del estado recupere el liderazgo. Lo que necesitamos no es que el gobierno les pague el enganche a los transportistas; necesitamos que el gobierno compre camiones y que la infraestructura en la que se presta el servicio, sea pública”.

Para el experto, el discurso oficial que promueve el Cablebús y ataca al transporte tradicional resulta perverso: “Dicen: en el Cablebús no hay acoso. Pero en los demás servicios que la gente seguirá utilizando –porque el Cablebús no va a ser para todos– ¿qué soluciones hay?”.

Frente a la falta de información y el avance de las obras, la sociedad civil ya está organizándose. Se han promovido amparos para detener la tala y la construcción, argumentando las violaciones al marco jurídico urbano y ambiental.

La Red Civil por la Democracia sostiene: “Gobernar no es imponer. La historia juzga con severidad a quienes utilizan el poder para pasar por encima del pueblo”. El 12 de marzo, la movilización fue sólo una muestra del descontento; vecinos, estudiantes, amas de casa y académicos se fundieron en una sola voz para exigir que se detengan las máquinas y se abra un diálogo.

Nadie discute que Puebla necesita modernizar su movilidad. Durante décadas, el crecimiento desordenado y la falta de inversión han dejado a las periferias aisladas y a los ciudadanos a merced de un servicio precario. El transporte por cable es una tecnología noble, útil y probada; pero en el lugar equivocado, puede convertirse en “un elefante blanco” más.

La pregunta que hoy flota sobre las 93 torres proyectadas demuestra que los seis mil 752 mdp podrían haber servido para comprar cientos de unidades nuevas, ampliar las rutas hacia el sur y el norte, o construir la tan anhelada Línea 4 del sistema RUTA.

Armando Pliego advierte a modo de conclusión: “Aquí no está mal que un gobernador quiera una obra emblemática; pero sí está mal que un proyecto con tanto dinero no transforme sustancialmente el problema del transporte público”.

Hoy, los poblanos de la Angelópolis observan cómo las grúas se instalan en sus parques, mientras la ciudadanía crítica y organizada exige que la planeación urbana ya no sea un ejercicio de ocurrencias y se convierta en política de Estado, transparente, incluyente y sustentable.