Segundos Pisos, beneficio privado y reducido impacto en movilidad 

Los segundos pisos, vialidades construidas durante los gobiernos perredistas de López Obrador y Marcelo Ebrard han beneficiado más a las empresas privadas

Trinidad González

2018-11-26
Ciudad de México

Los segundos pisos del Anillo Periférico, vialidades construidas durante los gobiernos perredistas de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) y Marcelo Ebrard Casaubón, han beneficiado más a las empresas privadas concesionadas que a las finanzas capitalinas –éstas reciben solo el uno por ciento de lo que se recauda– y a la población mayoritaria de la Ciudad de México (CDMX) dado que no han aportado ningún beneficio para su movilización. 

En la elaboración y ejecución de estos megaproyectos, AMLO y Ebrard desoyeron previsiones calificadas sobre el impacto ambiental y de movilidad que estas obras tendrían y solo buscaron que sus administraciones “trascendieran políticamente” mediante las concesiones que hicieron a las empresas constructoras y operadoras de los segundos pisos. 

Los acuerdos para la construcción de estos puentes se hicieron con la empresa OHL –hoy Aleatica– y su documentación (los contratos), se mantuvo en reserva por varios años. A través de filiales, la misma compañía opera las concesiones de los tres segundos pisos. 

En los siguientes 30 años, la empresa OHL continuará obteniendo pingües ganancias a costa de los miles de usuarios que diariamente usan estos tramos para trasladarse a algunos estados de la capital de la República y municipios conurbados del Estado de México. 

Los aliados

Las cuotas que se pagan por usar dichas vialidades son muy altas; entre 2011 y 2017 crecieron en un 500 por ciento. El pago más bajo en el segundo piso, ubicado en la región norte, es de 62 pesos; en el puente de la zona sur es de 83 pesos y puede llegar a 110 pesos, dependiendo el tramo que se utilice; y el costo del peaje de la supervía es de 78 pesos. La cuota inicial fue de 10 pesos. 

Los segundos pisos concesionados se denominan Autopista Urbana Norte, Supervía Poniente y Autopista Urbana Sur. La norte, que va del Toreo a San Antonio, tiene un recorrido de 9.8 kilómetros; la Supervía Poniente, de Santa Fe a Periférico Sur, siete kilómetros y la Autopista Urbana Sur, que inicia en San Jerónimo y termina en la autopista  de cuota que comunica México-Cuernavaca, tiene 12 kilómetros. 

Su uso creció en los últimos años, pero la justificación aducida hace un sexenio por sus promotores –mejorar la movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)– solo se cumplió a medias, porque el uso del automóvil ha crecido y se estima que en el año 2020 habrá unos 7.5 millones de vehículos circulando en esta región, principalmente en la CDMX. 

Concesiones a discreción  

Entre 2009 y 2013, los tres segundos pisos fueron concesionados a empresas de OHL. Desde el primero, la negociación no fue muy clara, ya que no se conocieron los contratos hasta hace apenas dos años, cuando diputados de los partidos Revolucionario Institucional (PRI) y Acción Nacional (PAN) en las comisiones de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) solicitaron que se hiciera pública la información. Tuvo que intervenir la oficina de Transparencia del entonces Gobierno del Distrito Federal (GDF) para obligar a la administración de Miguel Ángel Mancera a publicar en línea parte de su contenido. 

En el periodo de Marcelo Ebrard, los segundos pisos fueron construidos con un esquema de participación privada, debido a que su administración no contaba con los recursos necesarios. Fue entonces cuando fueron concesionados. 

En el caso de la Autopista Urbana Norte, la OHL creó su filial Autopista Urbana Norte S.A. de C.V., cuya concesión se inició el 30 junio del 2010 y concluirá el 30 de junio de 2043. “Es titular de la concesión por 30 años a partir de su entrada en operación, para diseñar, financiar, construir y operar un viaducto elevado de doble cuerpo con peaje completamente automatizado en la Ciudad de México, entre el ex-Toreo y el Distribuidor Vial San Antonio”, dice la empresa en su página de internet. 

La construcción se inició en enero de 2011, a fines de ese mismo año entró en operación el primer tramo y un año después, en 2012, se puso en operación toda la autopista. El documento dice que esta obra representa “beneficios para la comunidad”, por  el hecho de que “la infraestructura forma parte de la autopista urbana orientada a descongestionar y facilitar el tráfico que atraviesa de norte a sur la Ciudad de México, sobre el Periférico Norte”.  

Controladora Vía Rápida Poetas, S. A. P. I. de C. V., opera la Supervía Poniente, concesionada a partir de 2013 y con duración hasta 2043, es decir, la concesión es también de 30 años y su ruta de peaje es de siete kilómetros (Km), de los cuales 5.4 son túneles y caminos principales y 1.6 Km corresponden al libramiento elevado Luis Cabrera; otros nueve Km son intersecciones, enlaces, caminos de acceso y rampas. 

Esta vía conecta con las carreteras Querétaro, Toluca y Cuernavaca y entró en operaciones en 2013. “Controladora Vía Rápida Poetas está bajo el control de OHL México con una participación del 50 por ciento”, según la información oficial disponible en la dirección electrónica de la propia empresa. 

La concesión de la Autopista Urbana Sur se entregó en 2010 a la empresa Distribuidor Vial San Jerónimo-Muyuguarda S. A. de C. V., conformada con capitales de las compañías IDEAL e Ingenieros Civiles Asociados (ICA). La primera es del empresario Carlos Slim y ha participado en diversos proyectos de los gobiernos perredistas en la CDMX; la segunda es una empresa de la familia Quintana, de Monterrey. 

Desde el inicio de sus operaciones en 2012 hasta mediados de este año, las tres empresas han obtenido cerca de seis mil 641 millones 897 mil pesos, de los que solo el uno por ciento fue a parar al gobierno de la CDMX por concepto de impuestos; es decir, apenas 66 millones 418 mil 972 pesos. Estas cifras fueron dadas a conocer por  la  Secretaría de Finanzas (Sefin) y la Oficialía Mayor (OM) de la capital, en respuesta a una solicitud de transparencia de un diario. 

Pese a esta información relevante sobre los “negocios” de los gobiernos del PRD en la época de AMLO y Ebrard, aún existen contratos cuyo contenido se mantendrá cerrado durante 12 años más. Uno de ellos es el del segundo piso del Periférico.  Apenas en 2017, el propio exjefe capitalino, Miguel Ángel Mancera –hoy senador por el PRD–, criticó a la administración de AMLO por mantener oculta esa información, por lo que dijo que “el reto mayor que se está presentando es que todos los estados podamos transparentar igual; el reto mayor es que todos los contratos del país estén presentados en un acceso directo para que la sociedad los pueda conocer”.  

La vigilancia de los segundos pisos en su operación y eficiencia recayó en el Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal (FIMEVIC), organismo creado en 2001 por la Secretaria de Finanzas y un comité técnico. Sin embargo, esta instancia tiene poca injerencia en los segundos pisos, porque las concesiones se firmaron entre las empresas y el gobierno de la capital, cuando Ebrard Casaubón estaba al frente del mismo. 

Este semanario solicitó a OHL su punto de vista sobre el pago mínimo que hace al gobierno de la CDMX, la petición fue canalizada al despacho jurídico Lorente y Cuenca y al cierre de esta edición todavía no emitía una respuesta. 

Ya tienen problemas los segundos pisos 

El estudio sobre movilidad ZMVM: Hacia el colapso vial, realizado por la agrupación El Poder del Consumidor asegura que “los automóviles se han convertido en un obstáculo para los desplazamientos de la mayor parte de la población, que es usuaria del transporte público”, por lo que “no es necesario que ocurra una protesta o la ocupación de una vialidad para desquiciar el tránsito, basta que un vehículo se descomponga o suceda un accidente menor, para que se afecten kilómetros de vialidades”. 

Saturación de usuarios

Ese problema se suscita frecuentemente en los segundos pisos, de acuerdo con el investigador de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), Alfonso Torres Roqueñi, quien considera que la infraestructura fue una solución acertada pero su implementación resultó equivocada, ya que dichas vías desembocan en una sola vialidad y el problema se agrava con la instalación de semáforos.  

“Los principales impulsores de estas obras han sido figuras políticas que consideran que construcciones de gran visibilidad les ayudan en sus aspiraciones electorales, por lo que no han tenido en cuenta que en realidad los segundos pisos no solo no resuelven la problemática vial, sino que la empeoran de forma permanente e irreversible. 

“A esto hay que añadir que las obras de los segundos pisos han tenido un altísimo costo y se han financiado con impuestos pagados por los ciudadanos. Durante el periodo de construcción de este tipo de obras –que en México suele ser de varios años– se ocasionaron otras grandes pérdidas económicas a la población, pues los caos viales repercuten en miles de horas/hombre desaprovechadas en tiempos de traslado”, dice también el análisis. 

El estudio considera correcto el cobro por el uso de los segundos pisos, porque únicamente entre el cinco y el 10 por ciento de la población cuenta con vehículos y se beneficia con la obra. El problema está en que la recaudación por el uso de estos puentes no beneficia a la mayoría de la población ni repercute en una mejoría de los servicios de transporte masivo. 

Entrevistado por buzos, el también académico de la maestría y doctorado en Urbanismo de la UNAM puntualizó: “Es claro, se benefician los automovilistas, pero los autos particulares transportan de cinco a 10 por ciento de los habitantes de la zona metropolitana; se hace una gran inversión que beneficia a ese cinco por ciento.  Por eso es correcto que se cobre, porque beneficia a un porcentaje bajo; si éste paga, los recursos que se cobran deberían invertirse en transporte público como el Metro, en mejorar los sistemas de autobuses, pues todavía circulan microbuses que tienen 30 años”. 

El experto dice que el problema de los segundos pisos tiene que ver con la forma en que están construidos; no durarán mucho porque sus salidas, “en lugar de salir a 10 o 15 venas, la única vena tiene un tapón que bloquea, provoca infartos viales. Cuando uno va en el segundo piso, para salir se pasa de una vialidad de seis carriles a otra de dos. De tal forma, que ir de un punto de la ciudad a otro por estas vialidades es regularmente rápido, sin embargo, al llegar a los descensos, el automovilista hace entre dos y tres horas. Nada eficiente en el tiempo”. 

En su Diagnóstico de Movilidad en la Ciudad de México el Fideicomiso atribuye la deficiencia de los segundos pisos al incremento de los automóviles: “Durante las últimas décadas se ha vivido un proceso de despoblamiento de las delegaciones centrales, a pesar de ser las de mayor infraestructura urbana. Esta situación ha ido acompañada de un crecimiento expansivo hacia las delegaciones del poniente, oriente y sur; y en mayor medida hacia los municipios del Estado de México, particularmente los ubicados al oriente. Inclusive, se estima que para el 2020 esta cifra será cercana a los 5.6 millones de viajes y representará cerca del 20 por ciento del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total)”. 

unidades de transportes

Las delegaciones que resultarán más afectadas serán Cuauhtémoc, Benito Juárez, Gustavo A. Madero y Miguel Hidalgo, áreas en las que se presenta una proporción importante de viajes en transporte privado, es decir, de vehículos particulares. Por otra parte, la generación de viajes en las delegaciones y municipios alejados del centro de la Ciudad, principalmente en la zona oriente y norte, corresponde a viajes en transporte público. 

La entonces VI legislatura de la ALDF (2012-2015) solicitó en 2014 a los titulares de la Secretaría del Medio Ambiente local, Tania Müller García y de Obras y Servicios, Luis Alberto Rabago, y al Oficial Mayor, Armando González Rojas, publicar toda la información de la Autopista Urbana Oriente en virtud de diversas irregularidades detectadas. La solicitud fue promovida por los diputados del PAN Priscila Vera Hernández y Orlando Anaya González, pero no prosperó. 

OHL México, que es filial de OHL Concesiones, presume sus obras y actividades empresariales en su web oficial: “Promotor y operador de infraestructuras de transporte, un gran grupo internacional de concesiones y construcción. Gracias a un crecimiento continuo nos hemos consolidado como una de las principales operadoras de infraestructura de transporte en el país, liderando el sector en el área metropolitana de la Ciudad de México, tanto por el número de concesiones asignadas como por kilómetros de autopistas administrados. Actualmente, en OHL México construimos, administramos, operamos y mantenemos sus autopistas de peaje y un aeropuerto”.  

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